新聞

中國(guó)高鐵的真實(shí)成本和價(jià)值

瀏覽量：發(fā)表時(shí)間：2023-08-11【小 中 大】

中國(guó)高鐵是世界上最先進(jìn)、最快速、最廣泛的高速鐵路系統(tǒng)，它不僅為億萬(wàn)民眾提供了便捷的出行方式，也為國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步做出了巨大的貢獻(xiàn)。然而，近日有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)似乎并不盈利，甚至虧損了近6萬(wàn)億。有人還拿出日本的新干線來進(jìn)行對(duì)比，說中國(guó)高鐵耗電太多，導(dǎo)致成本過高。這些說法是否有道理呢？我們不妨來仔細(xì)分析一下。

一、中國(guó)高鐵的耗電量到底有多大？根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)的數(shù)據(jù)，2022年上半年，中國(guó)高鐵總耗電量為1.2萬(wàn)億度，平均每公里耗電27度。這個(gè)數(shù)字看起來很驚人，但是我們要考慮到中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)速度、里程和客流量都是世界上最高的。以復(fù)興號(hào)為例，它的時(shí)速可以達(dá)到350公里，而日本新干線的時(shí)速一般在240-320公里之間；中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過3.8萬(wàn)公里，而日本新干線的運(yùn)營(yíng)里程只有約3千公里；中國(guó)高鐵的客流量在2022年上半年達(dá)到了16.8億人次，而日本新干線的客流量在2021年全年只有1.5億人次。從這些數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)高鐵和日本新干線根本沒有可比性，中國(guó)高鐵的耗電量并不算高。

二、中國(guó)高鐵的建設(shè)成本到底有多大？除了耗電量之外，還有一個(gè)影響高鐵運(yùn)營(yíng)成本的重要因素就是建設(shè)成本。中國(guó)高鐵的建設(shè)成本主要包括土地征用、工程設(shè)計(jì)、施工材料、設(shè)備采購(gòu)、人工費(fèi)用等等。根據(jù)不同地區(qū)和地形的差異，中國(guó)高鐵每公里的建設(shè)成本也不盡相同。一般來說，在平原地區(qū)，每公里的建設(shè)成本約為1.72億元；在山區(qū)或沿海地區(qū)，每公里的建設(shè)成本約為2.5億元；在特殊地區(qū)如青藏高原或西部邊陲地區(qū)，每公里的建設(shè)成本可能超過3億元。由于中國(guó)高鐵覆蓋了全國(guó)各個(gè)省份和地區(qū)，所以其總體建設(shè)成本是非常巨大的。

三、中國(guó)高鐵的收入來源到底有哪些？既然我們知道了中國(guó)高鐵的耗電量和建設(shè)成本，并不是導(dǎo)致其虧損的主要原因，那么我們就要看看中國(guó)高鐵的收入來源到底有哪些。一般來說，中國(guó)高鐵的收入來源主要包括以下幾個(gè)方面：
票價(jià)收入。這是中國(guó)高鐵最主要的收入來源之一。根據(jù)不同路線、車型、座位等級(jí)和季節(jié)，中國(guó)高鐵的票價(jià)也有所不同。一般來說，中國(guó)高鐵的票價(jià)相對(duì)于其他交通方式，還是比較合理和實(shí)惠的。以北京到上海的高鐵為例，全程約1318公里，復(fù)興號(hào)的二等座票價(jià)為553元，一等座票價(jià)為933元，商務(wù)座票價(jià)為1750元。相比之下，飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)約為800-1000元，動(dòng)車的硬座票價(jià)約為250-300元，汽車的硬座票價(jià)約為150-200元。可以看出，中國(guó)高鐵的票價(jià)既不過高也不過低，既能滿足不同消費(fèi)者的需求，也能保證一定的收益。

高鐵廣告收入。這是中國(guó)高鐵較為重要的收入來源之一。由于中國(guó)高鐵具有較高的客流量和知名度，所以吸引了很多企業(yè)和品牌在高鐵上投放廣告。這些廣告主要分布在高鐵車廂內(nèi)、車站內(nèi)、候車室內(nèi)等地方。根據(jù)不同位置、規(guī)模、時(shí)長(zhǎng)和效果，廣告的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。一般來說，在高鐵上投放廣告的費(fèi)用比在其他媒體上投放廣告的費(fèi)用要高出很多。以北京到上海的高鐵為例，如果在車廂內(nèi)投放一個(gè)15秒的視頻廣告，每天播放10次，一個(gè)月的費(fèi)用就要達(dá)到20萬(wàn)元左右。可以想象，中國(guó)高鐵每年從廣告上獲得的收入是非?？捎^的。

其他收入。除了票價(jià)收入和廣告收入之外，中國(guó)高鐵還有一些其他的收入來源，例如餐飲服務(wù)、行李寄存、停車場(chǎng)租賃、商業(yè)合作等等。這些收入雖然相對(duì)于前兩者來說比較少，但是也不容忽視。尤其是在一些節(jié)假日或旅游旺季，這些收入會(huì)有所增加。例如，在春運(yùn)期間，中國(guó)高鐵提供了預(yù)訂餐食、送貨上門等服務(wù)，給乘客帶來了便利，也給自己帶來了利潤(rùn)。

四、中國(guó)高鐵虧損的真正原因是什么？經(jīng)過上述分析可得出結(jié)論：中國(guó)高鐵虧損并非因?yàn)槟芎倪^高或票價(jià)過低。那么，造成中國(guó)高鐵虧損的真正原因是什么呢？我認(rèn)為，主要有以下幾個(gè)方面：
投資回報(bào)周期長(zhǎng)。中國(guó)高鐵是一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，它需要投入大量的資金和人力物力，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程中也需要承擔(dān)各種風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。因此，它的投資回報(bào)周期是非常長(zhǎng)的，可能需要幾十年甚至上百年才能收回成本并實(shí)現(xiàn)盈利。而在這個(gè)過程中，中國(guó)高鐵還需要不斷地進(jìn)行維護(hù)和升級(jí)，以適應(yīng)市場(chǎng)和技術(shù)的變化。這就意味著，在短期內(nèi)，中國(guó)高鐵很難實(shí)現(xiàn)盈利。

政策和社會(huì)因素影響大。中國(guó)高鐵作為國(guó)家重點(diǎn)工程和民生工程，它不僅要考慮經(jīng)濟(jì)效益，還要考慮政策效益和社會(huì)效益。因此，在制定票價(jià)、路線、服務(wù)的方面，都要受到國(guó)家和社會(huì)的影響和制約。比如，為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域平衡，中國(guó)高鐵可能會(huì)優(yōu)先選擇一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)或交通不便的地區(qū)建設(shè)線路，而不是一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或交通便利的地區(qū)。這就可能導(dǎo)致一些線路的客流量和收入不高，而成本卻很高。又比如，為了保障民眾的出行需求和權(quán)益，中國(guó)高鐵可能會(huì)在一些節(jié)假日或旅游旺季實(shí)行票價(jià)優(yōu)惠或限制漲價(jià)的政策，而不是根據(jù)市場(chǎng)供求自由調(diào)整票價(jià)。這就可能導(dǎo)致一些線路的收入不足以覆蓋成本，甚至出現(xiàn)虧損。

競(jìng)爭(zhēng)和替代因素影響大。中國(guó)高鐵雖然具有很多優(yōu)勢(shì)，但是也面臨著來自其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)和替代。比如，飛機(jī)具有更快的速度和更遠(yuǎn)的距離，對(duì)于一些長(zhǎng)途旅行者來說，可能更加合適和方便；動(dòng)車具有更低的票價(jià)和更多的班次，對(duì)于一些短途旅行者來說，可能更加經(jīng)濟(jì)和靈活；汽車具有更大的自由度和更多的選擇，對(duì)于一些個(gè)性化旅行者來說，可能更加舒適和隨意。因此，在不同的市場(chǎng)和需求下，中國(guó)高鐵可能會(huì)失去一部分潛在或現(xiàn)有的客戶，從而影響其收入水平。

高鐵虧損6萬(wàn)億？別急著怪耗電，看看中國(guó)高鐵的真實(shí)成本和價(jià)值。我認(rèn)為，中國(guó)高鐵并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目，而是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)工程。它不僅要考慮自身的收支平衡，還要考慮國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)和社會(huì)的公共利益。它不僅要追求短期的效益，還要展望長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。它不僅要面對(duì)現(xiàn)實(shí)的困難和挑戰(zhàn)，還要?jiǎng)?chuàng)造未來的機(jī)遇和奇跡。因此，在評(píng)價(jià)中國(guó)高鐵的虧損問題時(shí)，我們不能只看表面的數(shù)字，還要看背后的意義和價(jià)值。